Det har vært en del diskusjoner blant P85D eierne og påstander om manglende ytelse. Dette er nøye forklart i et offisielt brev som ble sendt av en gruppe danske Teslaeiere for en tid tilbake, saksgang kan sees her. Det har også vært flere diskusjoner i ulike fora og sosiale medier, deriblant TMC.
TOCN har nå hatt et møte med den norske ledelsen i Tesla Motors Norge og publiserer brevet og svaret vi fikk i sin helhet her (engelsk tekst):
“There is a software update in V 7.0 (only for performance versions of the Model S) that allows the driver to command the battery to the optimal temperature and charge state for maximum power. Normally, the battery is optimizing for range and long life, so 0 to 100 kmh acceleration can be affected by 0.2 seconds or more if too cold, too hot or at the wrong charge state. Occasionally pressing max performance will not have a noticeable negative effect on battery life, but it should not stay there all the time. It is important to note that being at 100% state of charge does not deliver the best acceleration — lowest impedance is at ~90% SoC.
I do want to emphasize that there has not been any reduction in insane mode performance for customers from the benchmark vehicle used by Motor Trend to establish the 0 to 60 mph (96.6 kph) in 3.1 sec. This was achieved at the 1300 Amp level, with no upgrade to the fuse, contactor or battery spine. However, they used a base vehicle and medium weight driver. Larger occupant weight and adding options that increase weight will reduce the acceleration. Also, the Motor Trend standard excludes the first 28 cm of rollout. Including this rollout adds approximately 0.2 seconds to the acceleration.
One final note is that, while gasoline cars get worse with altitude, electric cars actually get faster. All cars experience reduced air resistance, but gasoline cars become increasingly oxygen-deprived the higher they go. The Motor Trend test was done at approximately sea level, so the Model S will outperform a combustion car of the same nominal acceleration as altitude increases.
Esben Pedersen
Communications Manager Scandinavia at Tesla Motors”
Det de mener her er at det vil komme en dedikert “valg/funksjon” som klargjør bilen og setter den i en såkalt optimal tilstand for akselerasjon. Batteriet vil varme (eller kjøle) seg til optimal temperatur der lading til 100% SoC (State of Charge) ikke vil være mulig. Den vil da vedlikeholde batteriet på 90% SoC, som altså gir optimal ytelse, dette er da det er minst motstand i batteriet. Det som egentlig skjer er at det foregår en forberedelse av energikilden som er batteriet.
Det er en rekke parametre som skal “klaffe” og foregå samtidig. Denne nye funksjonen skal forhåpentligvis bistå med dette.
Det er aldri 691hk (ref. 700hk) full effekt samtidig, men presentasjonene vil være synlig ved å kombinere bakre og fremre motor. Det vil også være ytre påvirkninger som vil gi negativt utslag på tidene. Den opprinnelige testen ble gjennomført med en ganske strippet bil og uten f.eks. panoramatak for å spare ytterligere vekt.
Batterieffekt skal være nok med 1300A. Ved voltstyrke nede i 396V vil den visstnok fremdeles kunne levere 515kW (691hk). Men altså ikke over en lengre periode og ofte under optimale forhold.
Dette er altså den offisielle uttalelsen og forklaringen fra Tesla. Det er dog fortsatt mange spørsmål som riktignok ikke er besvart og vi håper derfor at de som ønsker å ta denne saken videre kommer til en oppklaring. Vi vil fortsatt støtte de offisielle brevene som er sendt i regi av andre og håper på en snarlig løsning.
Oppdatering:
Tesla har nå publisert sin uttalelse rundt dette emnet. Denne kan leses her:
Tesla All Wheel Drive (Dual Motor) Power and Torque Specifications
